A Emenda Constitucional nº 132/2023 autorizou a cobrança de IPVA sobre aeronaves a partir de 2027 e previu hipóteses de não incidência para as utilizadas por operadores certificados de transporte aéreo público, observada a legislação de cada estado. Para proprietários e family offices que tratam a aeronave como parte do patrimônio, essa mudança soma-se a outro movimento regulatório que já vinha ganhando força: a certificação simplificada de táxi aéreo.
O pano de fundo é uma prática comum na aviação executiva brasileira, mas que a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) trata como zona de risco. Emprestar a aeronave para terceiros, ainda que informalmente, não é proibido. O que a regulação não admite é transportar terceiros mediante contrapartida sem que o operador seja certificado para isso, e contrapartida é um conceito mais largo do que dinheiro: rateio de combustível, permuta, vantagem comercial ou troca de favores entram na conta. Configurada a hipótese, a operação é enquadrada como transporte aéreo clandestino, o TACA, com multa que pode superar R$ 200 mil por voo, apreensão da aeronave e cassação da licença do piloto.
A fiscalização também deixou de ser episódica. Em dezembro de 2025, a ANAC lançou a campanha nacional "Confiança não tem atalho. Voe Seguro!", com ações simultâneas em nove dos principais aeroportos do país, e as operações seguiram em 2026. O mercado sob análise é grande: segundo a ANAC, o Brasil tem 146 empresas certificadas de táxi aéreo e outras 40 autorizadas a fazer voos panorâmicos, o maior mercado da América Latina nesses segmentos.
Nesse cenário, a certificação passou a ser vista não como uma obrigação a mais, mas como uma decisão de gestão patrimonial. A revisão do RBAC nº 135 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), aprovada em julho de 2025, criou a categoria do Operador Simples, e a revisão da IS nº 119-004, publicada em 18 de dezembro, definiu os procedimentos de certificação desse perfil, com requisitos proporcionais ao porte da operação. Na prática, caiu a barreira de entrada do chamado Táxi Aéreo Simples: menos burocracia, menos custo e menos prazo para transformar uma aeronave privada em uma operação certificada.
Com a certificação, o proprietário continua dono da aeronave e mantém a prioridade de uso; a empresa de táxi aéreo passa a ser a operadora. Nas horas em que a aeronave não voa para ele, pode ser fretada a terceiros em operação regular, gerando receita que ajuda a custear hangaragem, tripulação, manutenção e seguros, e agora, a depender da legislação estadual, também pode representar economia tributária a partir de 2027.
A FLY CGC, pioneira na estruturação de projetos de certificação de Táxi Aéreo Simples no país, passou a acompanhar de perto esse tipo de cálculo junto a proprietários e escritórios de gestão patrimonial. "O dono da aeronave não precisa aprender a operar uma empresa aérea para ter um ativo rentável. Ele continua proprietário e mantém a prioridade de uso; nós cuidamos do resto: conformidade regulatória, tripulação treinada, escala de voo e comercialização", diz Raul Marinho, sócio-diretor da empresa.
Para Paula Soffo Hoffmann, também sócia-diretora da FLY CGC, a decisão costuma nascer de uma situação de exposição involuntária. "O proprietário raramente está agindo de má-fé. Ele empresta a aeronave achando que está fazendo um favor, e descobre numa inspeção de rampa que estava operando fora da norma. Nosso trabalho é transformar essa exposição em uma operação regular, que gera receita em vez de risco", afirma.
Soma-se a isso um argumento técnico: operações certificadas de táxi aéreo registram indicadores de segurança cerca de três vezes melhores do que os das operações privadas, reflexo de treinamento estruturado, gestão de risco e conformidade permanente. Com a chegada da tributação sobre aeronaves em 2027 e a fiscalização da ANAC mais presente, a certificação deixa de ser apenas uma resposta a um risco regulatório e passa a compor, também, o planejamento patrimonial de quem tem aeronave como ativo.